Gradian raskas sähköinen yhdistelmäajoneuvo testattiin tammikuussa olosuhteissa, jotka vastaavat Suomen vaativimpia talviajoja: täysi 68 tonnin kuorma, pitkä reitti Jyväskylästä Tuusulaan ja takaisin sekä jopa –28 asteen pakkaset. Matkaa kertyi koko päivän verran, ja samalla syntyi tärkeää tietoa sekä ajoneuvon suorituskyvystä että sähköisen liikenteen käytännön haasteista ja mahdollisuuksista.

Testiajon toteuttivat Gradian logistiikan opettaja Mika Kinnunen ja Gradian työelämäyhteistyökumppani Peltola Oy:n kuljettaja Tero Autio.

Matkaan aikaisin pakkasaamuna

Testipäivän aamuna pakkanen kiristyi yli kahdenkymmenen asteen.

"Muistaakseni pakkasta oli aamulla kaksikymmentäkolme astetta, ja palatessa noin kaksikymmentäkahdeksan", Kinnunen kertoo. 

Ajo alkoi asiakkaan terminaalilta Jyväskylästä kello 7, kun kuorman lastaus käynnistyi. Päivän aikana kuljetettiin sekä elintarvikkeita että virvoitusjuomia, ja erityisesti jälkimmäinen mahdollisti maksimikuorman, joka nosti yhdistelmän kokonaispainon täyteen sallittuun 68 tonniin.

Reitti kulki Jyväskylä–Tuusula–Jyväskylä, saman linjan, jonka Peltola Oy oli testannut kesällä kevyemmällä yhdistelmällä. Nyt tarkoitus oli selvittää, miten sähköinen ajoneuvo suoriutuu vaativissa talviolosuhteissa ja täydessä työkuormassa.

Toimintavarmuus kovassa pakkasessa yllätti positiivisesti

Sähköisen ajoneuvon toimintavarmuus kovassa pakkasessa oli testin merkittävimpiä havaintoja.

"Pakkanen ei hyydyttänyt meitä. Saatiin oikein hyvät arktisen kaltaiset olosuhteet ja kaikki toimi niin kuin piti", Kinnunen toteaa.

Ajoneuvon lämmitysjärjestelmät toimivat moitteetta ja herkästi reagoivat kuormat, elintarvikkeet ja virvoitusjuomat, säilyivät oikeissa lämpötiloissa. "Kuorman lämpötilasäätimet toimivat normaalisti – mikään ei jäätynyt eikä sulanut."

Pakkasen vaikutus näkyi kuitenkin energiankulutuksessa. "Kylmyys nosti kulutusta, ja se tarkoitti tiheämpiä lataustaukoja."

Latausinfran rajoitteet pidentävät työpäivää

Testi toi esiin selkeän käytännön haasteen: tien varsien latausinfra ei vielä kaikilta osin vastaa raskaan yhdistelmän tarpeisiin.

"Useammassa paikassa jouduimme irrottamaan perävaunun, koska yhdistelmää ei pystynyt lataamaan muuten", Kinnunen kertoo.

Tievarsilataus kuitenkin toimi luotettavasti.

"Kaikki latauspaikat olivat toiminnassa ja antoivat hyvin virtaa", Kinnunen kiittelee, mutta muistuttaa samalla, että pysähdykset vievät kuljettajan työaikaa.

Testi vahvisti myös sen, että sähköinen kuljetus toimii parhaiten säännöllisillä reiteillä, joissa terminaalien latausmahdollisuudet ovat kunnossa. Sellaisia on jo käytössä eri puolilla Suomea esimerkiksi juoma‑ ja postilogistiikassa, mutta satunnaisilla tai muuttuvilla reiteillä tilanne on toinen.

"Epäsäännöllinen reittiliikenne on vielä haastavaa. Latauspisteet ovat pääteiden varrella, mutta jos poiketaan sivummalle, mahdollisuudet heikkenevät".

Hänen mukaansa sähköisen raskaan liikenteen kannattavuus edellyttää, että lataus onnistuu terminaaleissa lastauksen ja purkamisen yhteydessä – tienvarsilatauksen rooli on vain täydentävä.

Kuljettajan rooli korostuu sähköisessä ajossa

Kuljettajan toiminta, ennakointi ja taloudellinen ajotapa korostuvat sähköisessä yhdistelmässä vielä enemmän kuin perinteisessä kalustossa. Tero Autio, Peltola Oy:n kuljettaja, toimi testissä aktiivisesti havaintoja tehden.

"Tämänkaltaisella reitillä nykyinen latausinfra ei vielä vastaa käytännön tarpeisiin. Latausten pitäisi onnistua sujuvasti purkujen ja lastausten yhteydessä, jotta työaika ei kuluisi odottamiseen. Sähköautolla ajaessa joutuu seuraamaan toimintamatkaa polttomoottoriajoneuvoa tarkemmin, mikä tuo taloudellisen ajotavan merkityksen väistämättä esiin”, Autio sanoo.

Yritysten vihreä siirtymä tarvitsee dataa, infrastruktuuria ja koulutusta

Testiajo osoitti, että sähköinen yhdistelmäajoneuvo on toimintavarma myös kovassa pakkasessa ja täydessä kuormassa. Suurimmat kehityskohteet liittyvät latausinfraan ja ajojen suunnitteluun, ei itse ajoneuvon tekniikkaan.

Sähköisen kaluston määrä onkin Keski‑Suomessa kasvussa. Gradian täyssähköinen yhdistelmäajoneuvo oli kokoluokassaan ensimmäinen, nyt autoja on kaksi ja ensi kesänä alueella on autoja jo useampia.

Gradian sähkökuorma-auto on osa EU-rahoitteista VALO-hanketta, jossa kerätään TKI-dataa tukemaan kuljetusalan yritysten vihreitä investointipäätöksiä.

"Kun uutta teknologiaa testataan oikeissa olosuhteissa ja päätöksiä tuetaan mitatulla datalla, yritykset voivat arvioida investointeja paljon varmemmin. Meidän tehtävämme on tuottaa tätä tietoa, jotta vihreän siirtymän ratkaisut ovat aidosti perusteltuja ja käyttökelpoisia", sanoo projektipäällikkö Janne Kaija.

Gradia tukee muutosta myös kouluttamalla kuljettajia, jotka osaavat hyödyntää uuden teknologian mahdollisuudet. Testeissä saadut havainnot siirtyvät Gradian logistiikka-alan koulutukseen. 

"Meillä on juuri tulossa taloudellisen ajon yrityskoulutus ja otamme sähköauton sinne kokeiltavaksi. Näin saamme tuotua oppeja suoraan opetukseen", Kinnunen toteaa.

Sähkökuorma-auton hankinta ja osaamiskeskus ovat osa VireVihreä- ja VALO-hankkeita, jotka saavat EU:n oikeudenmukaisen siirtymän rahaston (JTF) rahoitusta. Sähkökuorma-auton hankinnasta järjestettiin julkinen tarjouskilpailu, jossa toimittajaksi valittiin Volvo Finland Ab. VireVihreä-kehittämishanketta rahoittaa Keski-Suomen ELY-keskus ja VALO-investointihanketta Keski-Suomen liitto.